印度可真是没闲着啊，刚交付了8架LCA MK1A战斗机，其中6架还没有装发动机，这会儿又开始搞新一代航空发动机的研发了。根据《印度时报》8月25日的报道，印度国防研究与发展组织（DRDO）打算向印度内阁安全委员会提交申请，和法国赛峰集团达成一项关于航空发动机研发的深入合作协议。

传说中，DRDO和赛峰集团准备一块儿开发一款最大推力达120千牛的加力航空发动机，专门用在印度的AMCA五代隐身战斗机上。这款引擎的研发经费大概得花掉70多亿美元，具体的细节还不太明晰，不过印度国防部长辛格也提过这个事儿，算是确认了消息。

印度自主研发的航空发动机一直是国防科技的一个重点，也算是他们在航空领域里的一个大目标。近年来，印度在这个方向上也做了不少努力，打造了一些自主的航空引擎，试图减少对外部技术的依赖，增强自给自足能力。比如，GK-1和Kaveri发动机项目，都算是他们自主发展的成果，虽然在性能和成熟度上还在不断改进中，但总的来说，这些尝试展现了印度在提升本土航空动力技术方面的决心。大家都知道，这块儿的突破对印度未来的空中力量格局会有很大的帮助。

印度又开始折腾航空发动机了？咱们来瞧瞧怎么回事，其实要谈印度自主开发的军用小涵道比涡轮风扇发动机的经历，还是得提到那赫赫有名的“Kaveri”（卡佛里）航空发动机。

话说这个GTX-35VS“Kaveri”航空发动机，是DRDO燃气涡轮研究分部在上世纪八十年代就开始搞的项目，准备用在“光辉”战斗机上，属于第三代中推的航空发动机。其实，它的存在经常让人想到我国内的“太行”发动机，两个都被拿来比较，就像LCA和歼-10被拿出来对比那样。虽然Kaveri属于中推，而“太行”是大推，但研制的难度那真不是一个级别的。

要说这个Kaveri发动机，那年设定的目标还是挺高的，整体结构采用三级低压段，六级高压段，配备一级高压涡轮和一级低压涡轮，设计上算挺不错的。预定的发动机台架军推为51千牛，最大加力推力达80千牛，推重比大概是7.47，空气流量达到78千克每秒，涵道比为0.16，增压比是22.75，并且还配备了KADECU的FADEC电调模块。

这个系统的表现，跟美国GE的F-404航空发动机相比，也不稍逊色。如果印度在80年代甚至90年代就能把Kaveri这套发动机搞出来，那我们可得给三哥点个大大的赞了。当时咱们自己研发的航空发动机水平确实不咋地，真心得佩服他们的决心和能力。

不过嘛，Kaveri这个航空发动机，果不其然，还是遇到不少麻烦。这个项目是在1986年开工的，到了1989年，项目论证和基础预研都做完了，开始验证机和核心机的研发，可一直到1995年，Kaveri的核心部分Kabini才算点火成功。1996年，他们开始配套低压段，然后制造原型机，1998年一口气搞了五台原型机出来。

其实这会儿，距离项目启动已经过去了12年，Kaveri发动机连个门边都还没碰到，进度严重拖后，跟不上LCA战斗机的研制速度。为此，LCA不得不紧急向美国求助，向GE买F-404系列的航空发动机，最终LCA的原型机才用上了这款中等推力的涡扇发动机，才算顺利完成了首飞。

从1996年起，Kaveri发动机逐步进入研发的攻坚阶段，也从那时起，这款发动机开始出现各种问题。最开始，涡轮叶片被认为性能达不到预期，不得不从法国斯奈克玛购买气冷涡扇发动机的叶片应付。到2004年6月，Kaveri发动机被送往俄罗斯，装在伊尔-76试验机上，进行高空台飞行测试。但测试的结果不尽如人意，性能达不到标准，不得不反复对设计进行调整和改进。

到了2006年，Kaveri发动机的研发已经超过了20年，印度不得不再次邀请法国斯奈克玛公司加入，帮忙改良这款发动机。主要盯着超重的问题和推力不够的情况，进行改进，还打算之后和斯奈克玛合作成立联合发动机制造公司。等到Kaveri发动机成功研制出来后，就变成了印法联手的项目，两边共同负责生产。

为了这个目标，到2010年6月，印度DRDO旗下的燃气涡轮研究院（GTRE）和斯奈克玛合力开发的GTX-35VS“Kaveri”，已经制造出了8台原型机，总共飞行测试超过2000小时，甚至核心发动机还在“阵风”战斗机上试飞过。

到2010年，Kaveri发动机又被送到俄罗斯，在伊尔-76试飞机上进行了新一轮试飞，比2004年的表现好多了，不过还没达到预期目标。听说在6个关键控制指标中，只有2个达到了标准，简直就像是连斯奈克玛公司都救不回这台发动机了。由此，到了2013年1月，GTRE只好和斯奈克玛宣布终止合作。

到2014年，印度方面觉得Kaveri发动机的研制几乎陷入僵局，没有必要再继续推进，准备放弃这个项目。2016年，印度的中型战斗机项目想引进“阵风”战斗机，而“阵风”搭载的M88-2发动机引起了印度的兴趣，他们还打算用M88的技术来改良自己研发的“Kaveri”。不过，这个计划一直因为各种原因持续拖延。从2021年开始，偶尔还能听到一些关于重新启动Kaveri发动机研制的传闻……

总的来说，这款中等推力的航空发动机就像是在不停地做仰卧起坐一样，去年还传出消息说，印度打算搞个无加力的Kaveri，用在DRDO准备开发的那款飞翼无人机上。不过，时间拖得太久，Kaveri这个项目都快40岁了，估计最早的总设计师早就不在了，当年最年轻的科研人员，现在都变成老头儿了……这款发动机到现在还没装上飞机，也没彻底研制完。

你问这次合作怎么看？其实，合作嘛，无非就是资源整合和优势互补，用合作的方式解决各自的难题。这次合作可能带来技术上的新突破，也有可能推动相关项目的进展，为未来打下更坚实的基础。总之，合作不管是为了共赢还是实现共同目标，都值得期待一些新变化，就是得看后续落实情况啦。

现在印度又折回来了，打算搞个120千牛级别的航空发动机，还打算跟法国赛峰一块合作开发，这事儿你怎么看？是不是觉得这家伙又变成斯奈克玛了吧？

大家都明白，赛峰其实就是斯奈克玛（SNECMA）重整后的公司，SNECMA就是赛峰的核心部门，所以从组织上看，赛峰就是斯奈克玛。如今赛峰表示要跟印度共同研发航空发动机，这其实就是把之前在2014年暂停的合作关系又拉了回来。

不过说实话，当年双方合作真是不太顺利，现在法国居然还能忍着脾气再次跟印度搞合作，也不知道是不是在5·7空战之后，法国为了稳住印度这个大客户，变得不要脸了，才挺身而出，放下架子迈出这么大的一步。想想最近印度突然又提出要购买“阵风”战斗机，而且一提就是超过100架的意向订单，估计法国和印度之间暗中安排的事儿可不少。

这个120千牛级别的发动机啊……我觉得，说不定还得是Kaveri发动机经过改良的版本。毕竟，从技术指标来看，Kaveri发动机在理论上也算不上落后，2004年在俄罗斯的高空台上进行测试的时候，推力达到了85千牛。

就是说，这东西其实和F-404差不多，甚至可能还稍微强点。再看看法国还在搞M88-2发动机的增推版本，印度人估计也是想用Kaveri发动机搞个改良版，最多弄个最大加力推力达到120千牛的弹头。

对于一台第三代中推来说，要达到这个性能其实也不算难，这也许就是印度所谓的120千牛级别航空发动机研发的整体情况。转了一圈之后，还是又回到Kaveri发动机这块儿了。

就是这样啦，以印度这40年来磨一把的性格，磨了40年都磨不出个Kaveri发动机，甚至连法国人手把手教都学不会的情况都出现过——现在居然打算重新启动120千牛级别的第四代中推科技路线，能有什么好结果呢？大概还是杯具多一点，别无它事。